Tutto è iniziato con uno schizzo su una banconota da cinque sterline, davanti a una pinta di birra al pub Grenadier di Londra. Sir Jim Ratcliffe, fondatore e presidente di Ineos, decise che voleva costruire un 4x4 capace di fare ciò che i SUV moderni avevano dimenticato come fare. Quando nel 2016 terminò la produzione della Land Rover Defender - il fuoristrada-mito rimasto in listino per 68 anni - Ratcliffe fondò Ineos Automotive con l'obiettivo di colmare quel vuoto. Il risultato è la Grenadier, arrivata sul mercato nel 2022 e costruita nello stabilimento di Hambach, in Francia, con una filosofia dichiarata: niente fronzoli, niente compromessi, massima capacità fuoristrada. La tecnica è di prima scelta: motori BMW, trasmissioni ZF, assali Carraro - gli stessi usati sui trattori - e progettazione firmata Magna Steyr. La versione Fieldmaster Edition che abbiamo provato è quella più orientata al comfort e all'uso quotidiano, con interni in pelle, cerchi in lega da 18 pollici e sistema audio premium - senza rinunciare alla capacità fuoristrada che è nel DNA di questo veicolo. Il prezzo è di 89.882 euro: una cifra importante, che chiede risposte convincenti su tutti i fronti.
Dimensioni e design
La Grenadier non fa nulla per sembrare altro da quello che è. Lunga 490 cm, larga 193 e alta 204, con un passo di 292 cm e un peso in ordine di marcia di 2.736 kg, è una presenza massiccia e inequivocabile su qualsiasi strada. Le forme sono squadrate, deliberatamente retro, con una carrozzeria che non conosce curve superflue: parafanghi robusti, cofano piatto, maniglie esterne e una distanza da terra di 26,4 cm che rende immediatamente evidente la vocazione di questo veicolo. Il riferimento stilistico alla vecchia Land Rover Defender è dichiarato e non si fatica a vederlo, dalla sagoma dei finestrini alla disposizione delle luci fino al portellone posteriore a doppio battente. La Fieldmaster si distingue dalla Trialmaster per i cerchi in lega da 17 o 18 pollici e per le Safari Windows di serie - i finestrini apribili che possono essere completamente rimossi per un'esperienza ancora più open-air, la scaletta posteriore per salire sul tetto - dettagli che le danno un carattere leggermente più sofisticato pur mantenendo la stessa struttura robusta. Gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente 35,5°, 28,2° e 36,1°: numeri che parlano chiaro a chi frequenta i percorsi difficili. Non è un'auto per chi cerca discrezione, né per chi deve fare i conti con le altezze dei parcheggi sotterranei: i suoi 204 cm di altezza escludono fisicamente molti contesti urbani.
Interni e tecnologia
Rispetto alla Trialmaster, la Fieldmaster fa un passo verso il comfort abitativo che si sente subito. I sedili anteriori sono rivestiti in pelle con riscaldamento di serie, i tappeti in moquette sostituiscono il pavimento gommato (disponibile a richiesta), e il sistema audio premium con subwoofer eleva la qualità sonora a bordo. La plancia rimane quella di tutta la gamma: squadrata, con grandi tasti e pomelli pensati per essere usati anche con i guanti. Le plastiche sono dure, ma gli assemblaggi sono robusti. A richiesta, è anche presente una piastra con i comandi degli attacchi elettrici sul cielo dell’abitacolo, che però risulta meno solida del resto. Tutto il comparto elettrico ed elettronico è certificato IP54, protetto da polvere e spruzzi d'acqua: un dettaglio che su un fuoristrada da lavoro non è un optional ma una necessità.
Il sistema multimediale è l'aspetto più datato dell'abitacolo: lo schermo a sfioramento usa solo la parte destra per l'infotainment, la strumentazione occupa la metà sinistra con una leggibilità non ottimale, e all'avvio il sistema è poco reattivo. Mancano i comandi vocali e la piastra di ricarica wireless - lacune che su un'auto da quasi 90.000 euro si notano, ma trascurabili considerato l’impiego e la destinazione d’uso di questo mezzo. Comodi invece i comandi al volante e il rotellone nel tunnel, di derivazione BMW. L'abitabilità è ampia: davanti si sta bene anche per chi è alto, ma salire a bordo richiede un vero e proprio arrampicamento. Dietro c'è spazio, anche se il mobiletto centrale toglie qualcosa ai piedi dei passeggeri centrali. Il bagagliaio è enorme: 1.152 litri con i posti in uso, 2.035 a sedili abbattuti, con pareti e fondo impermeabili e pratici binari per ancorare i carichi. La soglia di carico è però a 91 cm da terra, e i due sportelli a doppio battente sono decisamente pesanti. Qualche compromesso è doveroso considerando l’auto.
Prova su strada
Il sei cilindri in linea 3.0 twin-turbo diesel da 249 CV e 550 Nm - prodotto da BMW - è il punto di forza più immediato di quest'auto. Ha un sound decisamente corposo, spinge con decisione e si abbina bene al cambio automatico ZF a 8 rapporti, rapido e ben calibrato. Lo 0-100 km/h si compie in 9,9 secondi mentre la velocità massima è di 160 km/h: numeri coerenti con il peso e le ambizioni del veicolo.
La Fieldmaster, rispetto alla Trialmaster, è pensata per chi divide il tempo tra asfalto e sterrato, e in questo senso la sospensione standard - non rialzata - offre un compromesso di comfort su strada leggermente migliore. Ciononostante, i sobbalzi e gli ondeggiamenti tipici di un telaio a longheroni si fanno sentire, specie in città, dove si saltella parecchio e il consumo scende a 8,8 km/l. L’aspetto con cui dover necessariamente fare i conti rimane però lo sterzo: molto demoltiplicato, impreciso e con un diametro di sterzata misurato di 14,1 metri, rende difficili le manovre e le inversioni a U sia in ambito urbano che nei percorsi off-road più stretti - dove paradossalmente la precisione di guida fa tutta la differenza. Fuori città il motore riprende con autorevolezza sfruttando l’ampia coppia e il consumo risale a 12 km/l, ma il baricentro alto e il peso considerevole impongono uno stile di guida prudente in curva, con l'ESP che interviene spesso a correggere. In autostrada i fruscii diventano importanti già a 110 km/h, e il consumo a 130 km/h scende a 11 km/l: cifre da tenere ben presenti al momento del pieno, con un serbatoio da 90 litri. La frenata è un altro capitolo da monitorare: 47 metri da 100 km/h sono uno spazio lungo, e sotto frenata decisa l'auto fatica a restare perfettamente diritta.
Abbandonando l’asfalto, invece, la Grenadier è pienamente nel suo elemento. La trazione integrale con differenziale centrale bloccabile, marce ridotte, le sospensioni a elevata escursione e i sistemi elettronici di controllo lavorano in sinergia sui fondi difficili, garantendo trazione e controllo anche in condizioni estreme. Per chi volesse spingersi oltre, è disponibile il Rough Pack opzionale con differenziali anteriore e posteriore bloccabili e pneumatici BFGoodrich All-Terrain - le stesse dotazioni di serie sulla Trialmaster.
Prezzi e considerazioni finali
La gamma Grenadier si articola in tre versioni principali: “Station Wagon” base a 79.988 euro, Trialmaster Edition e Fieldmaster Edition entrambe a 89.882 euro. La differenza tra le ultime due sta nell'orientamento: la Trialmaster privilegia chi ricerca la massima efficacia in off-road con gomme tassellate, differenziali bloccabili e sorkel personalizzabile; la Fieldmaster punta su un abitacolo più rifinito, con pelle, safari windows e cerchi da 18 pollici, pur mantenendo la stessa identica base meccanica. È disponibile anche la versione benzina 3.0 turbo da 289 CV, allo stesso prezzo.
La Grenadier Fieldmaster è un'auto che sa esattamente cosa vuole essere, e lo fa con convinzione. Per chi cerca un fuoristrada autentico con un tocco di comfort in più rispetto alla Trialmaster, è la scelta più equilibrata della gamma. I limiti ci sono e sono strutturali: i consumi considerevoli, il comfort su asfalto non esaltante e su tutti lo sterzo poco stradale con un raggio di sterzata eccessivo, che penalizza l'auto nei contesti in cui non c'è molto spazio per manovrare. Ma se il vostro habitat naturale sono le strade sterrate, i sentieri di montagna e i campi aperti, difficilmente troverete qualcosa di più convincente a questo prezzo.